La agenda verde se está abriendo paso en las ciudades contemporáneas, escenario y símbolo de algunos de los efectos medioambientales más corrosivos del modelo económico hegemónico. En este escenario, algunas propuestas del ecologismo han sido incorporadas al discurso urbano mayoritario, hasta consolidar la sostenibilidad urbana como sentido común hegemónico. Esta dinámica de consenso oculta, en ocasiones, las consecuencias sociales de algunos de los proyectos urbanos justificados mediante la narrativa de la sostenibilidad medioambiental (Checker 2011). En tales casos, el marco de la sostenibilidad es empleado por coaliciones locales para promover “desarrollos urbanos verdes” en que la cohesión social es relegada en favor de las oportunidades que la adopción de dicho marco ofrece para la atracción de inversiones (Gould y Lewis 2017).

Durante los últimos años, está surgiendo una amplia literatura sobre los efectos sociales vinculados al avance de la ciudad verde (Dooling 2009; Anguelovski y Connolly 2022). Sus beneficios incluyen la mitigación del cambio climático (Lindén et al. 2020), la mejora de la salud pública (South et al. 2015) y del ecosistema cultural (O’Brien et al. 2017), el desarrollo comunitario (Klinenberg 2021) o la promoción de la felicidad (Kwon et al. 2021). En cambio, otras investigaciones se centran en las consecuencias negativas a las nuevas infraestructuras verdes (tales como parques o jardines). Brevemente: “la suma de las investigaciones demuestra que las mejoras medioambientales urbanas a menudo provocan el desplazamiento de los residentes con rentas más bajas (a menudo no blancos) por otros con rentas más altas (típicamente blancos)” (Rice et al. 2020: 147). Este tipo de procesos han recibido el nombre de gentrificación ecológica, medioambiental, climática o, principalmente, verde (Leino, Wallin y Laine 2024).

Al respecto de estas dinámicas, estudios recientes han mostrado que la introducción de nuevas infraestructuras verdes no siempre produce gentrificación, sino que, para ello, se requiere de combinaciones específicas de factores relativos tanto a las características de tales infraestructuras (tamaño, función) como al contexto de los barrios donde se localizan (centralidad, desarrollo socioeconómico) (Droste y Gianoli 2024; Rigolon y Németh 2020). No obstante, en relación con el contexto hay un aspecto que permanece inexplorado: los efectos de las pautas de segregación de las ciudades donde se ubican estas infraestructuras. Este aspecto es relevante en las principales sociedades urbanas europeas, dado el aumento sostenido de su segregación residencial (Tammaru et al. 2016). El resultado de dicho incremento es la intensificación de las fronteras sociales entre barrios, que se añaden a las espaciales. Como consecuencia, los cambios residenciales tienden a reproducir la segregación porque son más frecuentes entre territorios social y espacialmente próximos (Ariza y Sorando 2023; Sharkey 2012). En este marco, se desconoce la capacidad que tienen las infraestructuras verdes para doblegar tales inercias socioespaciales. En particular, cabe preguntarse qué tipo de infraestructuras verdes pueden transformar las fronteras que separan áreas urbanas socialmente desiguales, abriendo nuevos espacios a grupos sociales tradicionalmente reticentes a visitarlos de forma cotidiana o residir en ellos. Para conocer mejor estas dinámicas, este artículo investiga los efectos que genera una gran infraestructura verde (Madrid Río) localizada en la principal frontera socioespacial de una de las ciudades más segregadas de Europa (Madrid) (Sorando y Leal 2019; Tammaru et al.,2016).

En suma, Madrid Río consiste en el soterramiento de la zona sudoeste de la M30 (primera autopista urbana construida en Madrid en la década de 1970) y en la construcción en su superficie de un gran parque longitudinal que acompaña al río Manzanares a su paso por la ciudad. Esta intervención ha supuesto una transformación radical del entorno del río en ese tramo y de los límites de los barrios que separa. De manera específica, se quiere comprobar si Madrid Río ha producido la gentrificación de su orilla empobrecida al abrir flujos de movilidad residencial y cotidiana con su orilla privilegiada. Siguiendo la literatura existente (Immergluck y Balan 2018; Anguelovski, Connolly y Brand 2018a; Rigolon y Németh 2018, 2020; Droste y Gianoli 2024), las características de Madrid Río y de los barrios donde se localiza reúnen las condiciones para que se dé en sus alrededores un proceso de gentrificación. No obstante, analizar si esto está sucediendo tiene una dificultad añadida en el contexto madrileño: Madrid Río se sitúa en la principal frontera social de la ciudad, de modo que la zona más cercana al mismo de los distritos en la orilla empobrecida es, a su vez, la más próxima al centro de la ciudad, sumergido en un importante proceso de gentrificación (Ardura, Lorente y Sorando 2021; López-Gay et al. 2021). Por todo ello, tres son las preguntas de investigación que aborda este artículo:

Para responder a estas preguntas de investigación, se han empleado nuevas fuentes de información en torno a la movilidad residencial y cotidiana, mediante las cuales se han elaborado indicadores específicos de gentrificación. Asimismo, se ha implementado una metodología capaz de discernir si el proceso de gentrificación en los alrededores de Madrid Río (en caso de darse) se debe a la intervención urbana o a la cercanía al centro. Se trata de la regresión geográficamente ponderada, la cual tiene en cuenta la variación territorial del fenómeno social estudiado, en este caso la relación entre el cambio social en el territorio y su proximidad tanto a Madrid Río como al centro de la ciudad.

El artículo consta de las siguientes partes. En primer lugar, se revisa la literatura en torno a la gentrificación verde y sus condiciones de posibilidad. A continuación, se presenta el caso de estudio. Posteriormente, en la metodología se detallan las fuentes y técnicas utilizadas. En el apartado de resultados se ofrece la evidencia empírica que da respuesta a cada pregunta de investigación. Por último, se exponen las conclusiones reflejando los principales hallazgos y su relación con la literatura existente.

Los procesos de gentrificación son uno de los emblemas de las ciudades contemporáneas, en continua competición por la atracción de capitales (Smith 2002). En síntesis, “la gentrificación es un proceso que implica un cambio en la población de los usuarios del territorio tal que los nuevos usuarios son de un estatus socioeconómico superior al de los usuarios previos, junto con un cambio asociado en el medio construido a través de una reinversión en capital fijo” (Clark 2005: 258). Esta dinámica se despliega tanto mediante factores de oferta como de demanda. Por un lado, la gentrificación comienza cuando existe una brecha entre el valor actual de un lugar y el valor que podría alcanzar en otras circunstancias. Entonces surge una oportunidad de alta rentabilidad para la inversión inmobiliaria, según la teoría de la brecha de renta o rent gap (Smith 1979). El rol del Estado, tras décadas de gobernanza urbana neoliberal, es cada vez más importante en el proceso, promoviendo el restablecimiento del valor de estos suelos mediante inversiones públicas (Bridge, Butler y Lees 2012). Por otro lado, el proceso depende de la existencia de una demanda solvente cuyas aspiraciones urbanas satisfacen el territorio gentrificable (Ley 1996). Cuando se desarrolla, la principal consecuencia de la gentrificación es el desplazamiento de aquellas personas que habitaban previamente más expuestos a los efectos de la revalorización de su barrio, habitualmente caracterizados por disponer de bajos ingresos y residir en viviendas en régimen de alquiler (Slater 2006).

La creación de nuevas infraestructuras verdes puede contribuir en las dinámicas de gentrificación cuando aumenta el atractivo de ciertas zonas, dado que la proximidad a áreas verdes y azules es uno de los elementos más deseados para la vida urbana cotidiana (Kuoppa et al. 2020). En consecuencia, las mejoras medioambientales incrementan la demanda de los lugares donde se localizan, el valor del suelo aumenta y, con este, el de las rentas del alquiler de sus viviendas, así como su precio de compra. Anguelovski, Connolly y Brand (2018a: 422) han empleado la teoría del rent gap para caracterizar este proceso como green gap: “la brecha verde surge cuando los promotores inmobiliarios identifican terrenos vacíos, infrautilizados o contaminados como una posible zona que ser reverdecida, generando servicios que pueden permitir un mayor valor económico y la acumulación de beneficios”.

De manera específica, el reverdecimiento urbano satisface las expectativas de la llamada clase de la sostenibilidad, quienes perciben los espacios verdes como medios para un estilo de vida sostenible en la ciudad (Gould y Lewis 2017), compuesta por las y los profesionales cualificados en los sectores creativos y de las nuevas tecnologías (Rice et al. 2020). Su solvencia económica les permite pagar precios inasequibles para las personas residentes con menos recursos. Esta dinámica promueve la expulsión del vecindario que no puede hacer frente a las subidas del precio de su vivienda (Immergluck y Balan 2018; Anguelovski et al. 2018a; Rigolon y Németh 2018). Es lo que se conoce como la paradoja de los espacios verdes: la promoción de la justicia medioambiental mediante nuevos espacios verdes puede incrementar las desigualdades socioespaciales mediante el desplazamiento de los residentes con menores recursos económicos (Anguelovski y Connolly 2022; Anguelovski et al. 2018a). Se trata, en suma, de procesos de gentrificación verde, en la medida en que la brecha de renta es cubierta mediante infraestructuras verdes, a menudo públicamente financiadas, que atraen a un tipo de demanda comprometida con la sostenibilidad.

No obstante, la producción de nuevas infraestructuras verdes en una zona urbana no siempre conduce a su gentrificación. Anguelovski et al. (2022) han estudiado la gentrificación verde en 28 ciudades de 9 países europeos y norteamericanos. En 17 de las ciudades se observa una relación entre ambos procesos, con mayor intensidad en el caso de las ciudades norteamericanas, pero no exclusivamente. En general, la gentrificación verde es más probable cuando las iniciativas ecológicas cambian la imagen de las ciudades en ausencia de políticas de protección y vivienda sociales suficientes (Rigolon y Németh 2020; Immergluck y Balan 2018). Estos contextos son más frecuentes en las ciudades norteamericanas, aunque, de nuevo, no de manera exclusiva, tal como revela el caso de las ciudades escandinavas (Leino, Wallin y Laine 2024). Por tanto, si bien hay cierto consenso académico sobre las consecuencias de la construcción de infraestructuras verdes en la activación de los procesos de gentrificación, este cuenta con matices. En concreto, los efectos de estas infraestructuras se modulan según distintas intensidades en función de la combinación de un conjunto de condiciones (Rigolon y Németh 2020; Gould y Lewis 2017; Wolch, Byrne y Newell 2014).

En el caso de los parques, Droste y Gianoli (2024) señalan que su proximidad es una condición necesaria, pero no suficiente, para el despliegue de un proceso de gentrificación verde en un barrio previamente empobrecido. Estos autores señalan la importancia de cinco factores, algunos directamente asociados a las características del parque y otros al contexto urbano donde se localiza. En primer lugar, es importante considerar la deseabilidad de las funciones del parque, de acuerdo con el contexto cultural en que se localiza En un estudio realizado en Barcelona, Amorim et al. (2020) identificaron que la asociación de un parque con las actividades recreativas y estéticas favorece la gentrificación, a diferencia de aquellos vinculados a la identidad cultural y las actividades sociales. En segundo lugar, el efecto del tamaño del parque es una cuestión en disputa: algunas investigaciones sugieren que solo los grandes parques conducen a procesos de gentrificación (Gould y Lewis 2017; Wolch, Byrne y Newell 2014), mientras otras afirman que no existe relación entre la probabilidad de estos y el tamaño del parque (Rigolon y Németh 2020). En tercer lugar, y directamente relacionado con lo anterior, el efecto del tamaño del parque depende del cambio que implica en la disponibilidad de espacios verdes en un barrio.

En relación con el contexto urbano, y en cuarto lugar, la centralidad del barrio es un factor más importante que el tamaño del parque a la hora de predecir los procesos de gentrificación que este puede producir, tal como se ha observado en Barcelona, donde Anguelovski et al. (2018b) evidencian la importancia de la ubicación de los parques y su interacción con procesos de renovación urbana llevados a cabo por el Ayuntamiento y por promotores privados. No obstante, Droste y Gianoli (2024) revelan una relación inversa en el caso de Berlín, donde la adición de parques a barrios céntricos no implica un aumento significativo de su probabilidad de desarrollar procesos de gentrificación, debido a que su localización ya es atractiva previamente. Finalmente, el desarrollo del barrio es clave, dado que aquellas áreas urbanas con atractivos comerciales y residenciales, así como bien conectadas por medios de transporte, son más susceptibles de gentrificación que cuando se instala un nuevo parque en zonas más industrializadas, con alta densidad poblacional y menores atractivos.

En esta investigación, se propone un último factor contextual: los efectos de las pautas y la intensidad de la segregación residencial de cada ciudad. Ariza y Sorando (2023) utilizan el concepto de cauces socioespaciales para subrayar que los desplazamientos en la ciudad están condicionados tanto por su forma física como por su geografía social. Por un lado, los flujos de movilidad (tanto cotidiana como residencial) entre barrios contiguos son más intensos en caso de no estar separados por infraestructuras físicas (como carreteras, vías del tren o industrias). Mientras que, por el otro lado, tales flujos también son mayores cuanto más parecidos son los barrios en términos de renta. Tales evidencias imponen límites a los procesos de gentrificación, cualquiera que sea su causa principal. El motivo es que estas dinámicas requieren cambios en los patrones de movilidad residencial, de modo que determinados barrios tradicionalmente populares y alejados comiencen a ser usados por personas con mayor poder adquisitivo. Estos cambios encuentran obstáculos cuando hay distancias socioespaciales tales que erigen fronteras urbanas poco permeables. La sustitución de barreras físicas por espacios de tránsito puede contribuir al aumento de los flujos de movilidad cotidiana entre barrios socialmente desiguales. No obstante, esta aproximación puede no ser suficiente cuando la distancia social es tan alta que impide la apertura de un nuevo cauce que desplace la frontera. Tal distancia, característica de las ciudades americanas, comienza a crecer en las europeas, dentro de las cuales destaca el caso de Madrid (Tammaru et al. 2016).

Madrid es una de las sociedades urbanas más segregadas de Europa, no solo por la intensidad de su segregación, sino también por la nitidez de su forma (Tammaru et al. 2016). Al respecto, el tramo meridional de la M30 ha constituido la principal frontera en la geografía social de Madrid, al dividir la ciudad entre un noroeste (que incluye al centro urbano) mayoritariamente privilegiado de un sudeste recurrentemente vulnerado (Sorando y Leal 2019). En dicho tramo, los distritos limítrofes con esta autopista son, al interior, Centro, Arganzuela y Retiro. En el caso de los distritos exteriores, existe una diferencia geográfica fundamental según si han estado tradicionalmente separados del interior por la M30 (Puente de Vallecas y Moratalaz, en el este) o, además, por el río Manzanares (Latina, Carabanchel y Usera, en el oeste) (ver mapa 2). Tal y como se muestra en el mapa 1 y en la tabla 1, los distritos del sudeste tienen una situación geográfica y económica similar a los del sudoeste. Todos ellos están separados de los distritos céntricos de la ciudad por la M30. Además, todos estos distritos tienen una renta neta media por hogar notablemente inferior a la del conjunto de la ciudad de Madrid, en contraste con los distritos céntricos adyacentes, con una renta superior.

En este contexto, Madrid Río se inauguró en 2010 y consta de dos fases. La primera fase comenzó en 2003 y supuso el soterramiento de 6 km de la M30 en su lado sudoeste, entre los distritos de Centro y Arganzuela, por el noreste, y los del sudoeste (Latina, Carabanchel y Usera). Previamente, este tramo de la M30 discurría paralelo al río Manzanares. La segunda fase de Madrid Río comenzó en 2006 y ha consistido en la construcción de un parque lineal de 150 hectáreas, con 10 km de sendas peatonales y ciclistas, 15 áreas infantiles, 8 instalaciones deportivas, 33 500 árboles y 460 000 arbustos. Además, se han construido 12 puentes y pasarelas, se han rehabilitado 7 presas y se ha intervenido sobre 8 puentes preexistentes. En conjunto, Madrid Río ha sido la operación urbana más importante de las últimas décadas en la ciudad de Madrid, con un coste de obra de 3600 millones, endeudando a la ciudad a largo plazo (Garrido 2017).

El caso de Madrid Río permite comprobar la capacidad de una infraestructura verde para mover una frontera urbana y, así, abrir nuevos cauces socioespaciales entre áreas urbanas social y espacialmente distantes. Por un lado, Madrid Río reúne factores que favorecen un proceso de gentrificación verde: es un parque de grandes dimensiones (tamaño), vinculado a actividades recreativas y de transporte socialmente deseadas (función) y próximo al centro urbano (centralidad). En relación con esto último, Madrid Río interactúa espacialmente con el proceso de gentrificación que lleva años desarrollándose en el centro de la ciudad de Madrid (Ardura, Lorente y Sorando 2021; López-Gay et al. 2021; García y Sequera 2013). Además, la política de vivienda social en Madrid apenas existe, como atestigua el 0,5 % de vivienda de alquiler social sobre el conjunto de su stock (Dirección General de Vivienda y Suelo 2020). Sin embargo, y por el otro lado, los barrios gentrificables en la orilla empobrecida de Madrid Río se caracterizan por el declive industrial, la ausencia de atractivos comerciales y residenciales, así como por la alta densidad poblacional (subdesarrollo urbano) (Trovato 2022). En este contexto, Madrid Río ha transformado un río enclaustrado por una autopista urbana en un enorme parque multiusos que constituye un importante espacio de encuentro entre barrios. Queda por demostrar si se ha abierto un nuevo cauce socioespacial entre ambas orillas que, potencialmente, pueda haber conducido a la gentrificación de los distritos meridionales. Al respecto, Galiana (2022) afirma que los efectos de Madrid Río han sido escasos, de modo que sí ha habido gentrificación en algunos sectores próximos al río, pero debido a otros factores como la renovación urbana que han vivido zonas específicas. Por el contrario, Ardura (2021: 315) identifica pautas de gentrificación incipiente en las que Madrid Río “es identificado por muchos de los actores como el factor que ha precipitado este proceso”.

El ámbito territorial al sur de la M30 se divide en dos partes: los distritos bañados por Madrid Río en su lado sudoeste, es decir, Carabanchel, Latina y Usera; y los dos distritos que se encuentran en el lado sudeste de la autopista M30: Puente de Vallecas y Moratalaz. Dado que el objeto de estudio es analizar la gentrificación verde producida por Madrid Río, Puente de Vallecas y Moratalaz se han utilizado como territorios de contraste para analizar si el proceso de gentrificación estudiado se debe a la intervención urbana o a su cercanía al centro de la ciudad.

Las fuentes utilizadas en esta investigación son diversas. En primer lugar, el Atlas de Distribución de Renta de los Hogares (ADRH) es un registro que recoge la renta neta media por persona de cada sección censal. A partir de esta fuente, se ha construido la variable incremento de renta entre 2015 y 2019, resultado del cálculo de la tasa de crecimiento de la renta de cada sección censal analizada desde el año 2015 hasta el año 2019 (período para el cual hay información disponible). En segundo lugar, a través del Índice de Alquiler de Vivienda (elaborado por el MITMA) se ha calculado el incremento del precio del alquiler entre 2015 y 2020, que consiste en la tasa de crecimiento del precio mediano del metro cuadrado entre estos años (dado que es el periodo para el que hay información disponible).

La siguiente fuente utilizada en esta investigación es la Estadística de Variaciones Residenciales (EVR), elaborada por el Ayuntamiento de Madrid. Este registro recoge todos los cambios de residencia realizados desde, hacia y dentro de la ciudad de Madrid y los caracteriza por su sección censal de origen y destino, así como por el nivel de estudios y la edad de las personas que realizan el desplazamiento. Con esta fuente se ha elaborado el indicador Tasa de Reemplazo por Nivel Educativo (TRNE), calculada de la siguiente manera:

AES indica el número de altas de personas con estudios superiores; AEP el número de altas de personas con estudios primarios; BES el número de bajas de personas con estudios superiores; y BEP el número bajas de personas con estudios primarios. De esta manera, un valor alto en la TRNE de una sección censal significa un alto reemplazo de personas de estudios primarios por personas con estudios superiores en su territorio. El uso del nivel de estudios como aproximación a la posición social de las personas ya ha sido empleado en otras investigaciones que analizan la movilidad residencial (Andújar-Llosa 2017; López-Gay 2018), dado que la educación es uno de los principales recursos para ampliar las oportunidades vitales y el logro de estatus (Requena, Salazar y Radl 2013).

La combinación de la EVR con el ADRH ha permitido crear el indicador renta media de origen del desplazamiento (RMOD). Este indicador se ha calculado mediante una media ponderada por población de la renta neta de las secciones censales de origen de las personas que se desplazan a cada una de las secciones censales. Por tanto, cuanto mayor es el valor de este indicador, mayor es la renta de las secciones censales de origen de las personas que se dirigen a cada sección de destino. Posteriormente, se ha construido un índice de gentrificación (IG). Para ello, se han normalizado los valores de la TRNE y la RMOD entre 0 y 1 para, posteriormente, calcular la media entre ambas.

En el proceso se ha utilizado la tecnología SIG (Sistemas de Información Geográfica) con el objetivo de calcular la distancia de las secciones censales (de los distritos analizados) respecto a su punto más cercano a la M30. Esto ha permitido construir la variable distancia, medida en metros, y, a partir de ella, el decil de distancia, dividiendo la distancia en diez clases de igual tamaño: de mayor cercanía (decil 1) a mayor lejanía (decil 10).

Por último, se ha utilizado la Encuesta Domiciliaria de la Comunidad de Madrid, cuyo objetivo es conocer cómo se mueve la población en un día laborable, registrando su origen y destino. Las unidades geográficas de origen y destino utilizadas en el estudio son las zonas de transporte, con mayor tamaño que la sección censal y menor que el barrio. Para esta investigación, dichas zonas han sido agregadas a nivel de barrio para poder analizar el flujo de población diaria entre los barrios a ambos lados de la M30, en su tramo meridional.

Esta investigación indaga en el posible proceso de gentrificación verde en los alrededores de Madrid Río, una de las intervenciones urbanas más importantes de las últimas décadas en Madrid, unas de las capitales europeas más segregadas y, por tanto, atravesada por intensas fronteras socioespaciales en su interior. Por un lado, Madrid Río presenta una combinación de factores favorables para producir un proceso de gentrificación verde. Por otro lado, este parque se ubica en la frontera más importante de la ciudad. En consecuencia, esta investigación permite comprender la importancia de un factor contextual hasta ahora ignorado en el debate científico sobre la gentrificación verde: la posición socioespacial de las infraestructuras verdes en su contexto metropolitano.

En primer lugar, las secciones censales próximas a Madrid Río por su lado empobrecido han registrado un proceso de gentrificación durante el periodo 2010-2019. Las secciones censales próximas a este parque han vivido una transformación del perfil de sus nuevos habitantes, de modo que se ha producido una dinámica de reemplazo de personas con estudios primarios por otras con estudios superiores. Dicha dinámica es mucho mayor en las secciones cercanas a Madrid Río que en las más alejadas. Además, el contraste entre lo sucedido en los distritos adyacentes a Madrid Río y lo ocurrido en dos distritos de similares características en el lado este de la M30, donde no se ha construido ningún parque sobre esta autopista urbana, muestra dinámicas muy distintas. A diferencia de lo que sucede en la zona adyacente al parque, en la zona de contraste no hay ninguna relación entre la cercanía al centro y las dinámicas de gentrificación en su seno. Por tanto, en los alrededores de Madrid Río se ha vivido un proceso de gentrificación verde derivado, precisamente, de su construcción. Esto no descarta una posible interacción con el contexto de proximidad geográfica al centro de la ciudad, pero sí muestra que la distancia con el centro no es suficiente para explicar la gentrificación al otro lado de la frontera socioespacial que define la M30 en su tramo meridional.

En su investigación sobre los parques de Berlín, Droste y Gianoli (2024: 20) cuestionan la centralidad como un factor favorable para la gentrificación verde, dado que “es posible que los barrios céntricos ya hayan experimentado una gentrificación antes de la introducción de las IVU [Infraestructuras Verdes Urbanas], independientemente de estas iniciativas”. En el caso de Madrid Río, la gentrificación previa afectaba a solo uno de los dos lados de la frontera donde se ubica. Esta localización socioespacial compleja, en combinación con características favorables del parque y del contexto, no ha impedido el avance de la dinámica de gentrificación a través de Madrid Río. El contraste con las áreas equivalentes donde no ha habido tal intervención revela el carácter decisivo de esta infraestructura, tal como afirma Ardura (2021). Además, la transformación de los patrones de movilidad entre los distritos al norte y al sur de la M30 aclara lo anterior. En resumen, las movilidades residencial y cotidiana desde el centro de la ciudad hacia los distritos situados al otro lado de Madrid Río han aumentado en el periodo 2004-2018. Por el contrario, en el lado sudeste, donde permanece la frontera física que supone la M30, la movilidad desde el centro urbano hacia el otro lado de esta ha descendido. La transformación física operada por Madrid Río ha permeabilizado el territorio aumentando los flujos de movilidad entre distritos y, por tanto, su interacción cotidiana y residencial.

El concepto de cauce socioespacial señala que la proximidad física y social hacen más probables los movimientos residenciales entre territorios. En el caso de Madrid Río, la distancia física ha sido disuelta entre ambos lados de la M30 mediante un parque intrínseca y contextualmente atractivo. Sin embargo, la distancia social entre ambos lados suponía un obstáculo a la movilidad residencial entre ambos lados. ¿Cómo se ha abierto un nuevo cauce socioespacial, a pesar de ello? En primer lugar, el parque atrae a nuevos perfiles sociales. En segundo lugar, las pasarelas han permitido una movilidad cotidiana que diluye la alteridad del otro lado de esta frontera socioespacial. En tercer lugar, la dinámica inmobiliaria en el interior de la M30 ha expulsado a las fracciones más precarizadas de las clases medias (formadas) de ese territorio (Ardura, Lorente y Sorando 2021; López-Gay et al. 2021). En la medida en que no había cauces socioespaciales previos que fueran viables, estas fracciones han abierto nuevas rutas por las fronteras más porosas: dentro de aquellos territorios geográficamente contiguos a la frontera socioespacial, aquellos más porosos física o espacialmente, así como revalorizados urbanísticamente.

Este escenario contrasta con el que persiste en los distritos del sudeste de Madrid donde la frontera sigue siendo, además de social, física, caso de Puente de Vallecas y Moratalaz. Por tanto, el incremento de la movilidad, fruto de la sustitución de la M30 por Madrid Río, está contribuyendo a un proceso de gentrificación verde que desplaza a las clases más desfavorecidas de uno de los espacios mejor dotados de la ciudad. Se confirma así que, en un contexto de ausencia de vivienda desmercantilizada, cualquier intervención que mejora la calidad de vida de un área urbana implica su revalorización y, con ella, el riesgo de expulsión de sus habitantes con menos recursos económicos (Dawkins y Moeckel 2016).

En conclusión, y bajo el capitalismo neoliberal, la generación de oportunidades de rentabilidad para la atracción de inversiones se impone sobre el bienestar comunitario, incluso si para ello debe emplearse la retórica de la sostenibilidad (Checker 2011). El resultado, en el caso de Madrid Río, es la enorme inversión de fondos públicos en una operación que perjudica a las clases más vulneradas, incrementando la segregación en una sociedad urbana que previamente estaba ya muy tensionada. El derecho a la ciudad, tal como lo define Harvey (2008) implica la gestión democrática del despliegue urbano del excedente. Desde esta perspectiva, las intervenciones verdes que parecen más obvias o deseables deben estar sometidas a la participación de las comunidades a las que afectan. Al respecto, y con base en la evidencia empírica que ofrece este artículo, el actual debate en torno a la pacificación de la frontera física (el conocido como scalextric) que sigue separando al interior privilegiado de la M30 del empobrecido distrito de Puente de Vallecas puede ser completado con el conocimiento sobre los efectos socioespaciales que acompañan a este tipo de intervenciones.